Rozhovor s riaditeľom investičného úseku Národnej diaľničnej spoločnosti o D1 Hubova-Ivachnová

Prečo ten rozruch okolo obchvatu Ružomberka? Lebo časť sa ešte ani nezačala stavať, vysvetľuje investičný šéf diaľničiarov

Úsek D1 od Hubovej po Ivachnovú prezývaný obchvat Ružomberka objednali v Národnej diaľničnej ešte koncom roka 2013. Odkedy sa pod ním objavili zosuvy, spája sa so sériou komplikácií. Riaditeľ investičného úseku Národnej diaľničnej spoločnosti Miloš Vicena v rozhovore vysvetľuje, že 95 percent diela sa muselo preprojektovať, a doteraz chýbajú projekty na niektoré časti stavby.

Najväčším problémom nie je miestny tunel Čebrať, ako by sa čakalo s ohľadom na náročnosť výstavby tunelov. Ako najväčšia komplikácia sa ukazuje zosuvné územie od Liskovej smerom na Ivachnovú. „To je približne jeden kilometer, ktoré je stále zelenou lúkou. Svah pod ňou sa hýbe o dva až šesť centimetrov ročne,“ opisuje Vicena.

Tu sa obchvat ešte nezačal stavať, táto časť sa doteraz doprojektováva, potom na ňu bude treba žiadať stavebné povolenie. Daľničiari tvrdia, že geologický prieskum trval staviteľom násobne dlhšie než by podľa nich trvať mal a nespokojní sú aj s doterajším tempom prác na iných častiach obchvatu.

Vicena tvrdí, že v lete boli dni, kedy na stavbe (mimo tunela) videli iba osem až desať ľudí, hoci v lete tam môže pracovať pokojne 250 ľudí.

Čo všetko spôsobuje prieťahy, nie je celkom jasné. Dielo stavia osvedčená dvojica OHL a Váhostav. Druhý z nich aktuálne pracuje bez problémov na diaľnici pri Prešove.

„Teraz sa bavíme o tom, že nám musia v krátkom čase predložiť harmonogram, v ktorom jasne uvidíme, kedy bude tá stavba hotová. Teraz sa od nás dozvedeli, že ak sa tam objaví číslo 2024, tak nech sem ani nechodia. Sme presvedčení, že táto diaľnica môže byť sprevádzkovaná v roku 2023,“ povedal Vicena.

Medzitým sa zmeny na stavbe postupne preceňovali, sporných je aktuálne 7 až 8 miliónov eur, ale ostatné, „čo ešte nie je naprojektované, to nevedia oceniť vôbec“, tvrdí Vicena.

Istejšie je, že na stavbe už vypršali niektoré míľniky a za jeden vyrubili staviteľom aj pokutu. Vicena ale očakáva, že o ňu ešte bude spor a v rozhovore vysvetľuje aj:

kde môže skončiť cena obchvatu
prečo sme naň dostali minimum eurofondo, ale aj
čo sa stalo v Žiline keď odovzdali úsek od Hričovského Podhradia po Lietavskú Lúčku.

Minister dopravy povedal, že v prípade obchvatu Ružomberka má obavy, či ho stavitelia budú schopní „dokončiť načas a vôbec, či to budú schopní dokončiť“. To by znamenalo, že hrozí aj scenár ako pri Višňovom. V čom je problém?

Najprv vás uvediem do obrazu: Koncom roka 2013 zvíťazilo konzorcium Váhostav – OHL ŽS v súťaži o túto stavbu. V roku 2014 už stavali, ale objavili, že je tam iná geológia, vznikli tam štyri veľké zosuvy. V roku 2015 bola stavba zastavená a 95 % diela sa muselo preprojektovať. To znamená, že potrebovali nové posudky na životné prostredie (EIA), stavebné povolenia a iné. Stavba stála dva roky a v roku 2017 sa podpísal dodatok o tom, že práce pokračujú ale v zmenenej trase. Do dnešného dňa chýbajú projekty na niektoré časti stavby.

Teda sa pokračuje v stavbe, ale niekde chýbajú projekty a povolenia?

Od roku 2017 je na určitú časť stavby stavebné povolenie a projekty a časť stavby sa technicky realizuje bez problémov. Stavbu ale delíme na štyri časti.

Problém je tunel Čebrať?

Tunel je druhá časť stavby, tá je v týchto dňoch doprojektovávaná, zhotoviteľ žiada o stavebné povolenie, ktoré bude niekedy v máji – júni. Ale tunel sa razí, pretože sa našiel priestor v našej legislatíve.

To sa môže?

Je to legálne, chýba ešte vyraziť v jednej rúre okolo 500 metrov, v druhej rúre okolo 550 metrov, v rámci geologickej úlohy zostáva výrazne menej, to je 180 a 270 metrov. Ak pôjdu týmto tempom, niekedy v marci – apríli vyčerpajú možnosti razenia cez geologickú úlohu a stavba bude mesiac až dva stáť, kým nedostanú stavebné povolenie, aby mohli tunel preraziť z druhej strany, teda od západu.

Hovoríte o tom, že razenie tunela sa bežne robí z dvoch strán tunela, ale keďže ide o geologickú úlohu, tak sa razí iba z jednej strany..

Je to zlegalizované, toto stále nie je problém, to je len faktografia.

O tom, prečo je časť diaľnice stále zelenou lúkou

Čo je teda problém?

Iná časť stavby, a to zosuvné územie od Liskovej smerom na Ivachnovú. To je približne jeden kilometer, ktoré je stále zelenou lúkou. Svah pod ňou sa hýbe o dva až šesť centimetrov ročne. Táto časť sa doteraz doprojektováva, potom na ňu bude treba žiadať stavebné povolenie. Okrem tohto úseku chýbajú ešte dve ďalšie stavebné povolenia, ale oproti tomuto sú to skôr drobnosti.

Teda existuje časť diaľnice, na ktorej sa zatiaľ ešte ani nekopalo?

Áno. Celý problém je v tom, že od podpisu dodatku v roku 2017 mal zhotoviteľ tri a pol roka na to, aby dorobil doplňujúci geologický prieskum, naprojektoval túto časť diaľnice nanovo a nacenil ju v nových cenách. Za tri a pol roka, mimo tunela a zopár mostov, kde dorobili projekty či povolenia, sa tam robí veľmi biedne.

Zmluvná cena diaľnice bola pôvodne 227 miliónov eur, teraz je okolo 300 miliónov. To ešte nie je to predraženie z titulu preprojektovania a pretrasovania diaľnice?

To je len časť, pretože tam, kde nemáte projekt, nikto nevie povedať cenu prác. Aktuálne má pritom zhotoviteľ platný termín na dostavbu úseku december 2022.

A stavbári meškajú s projektami či s precenením?

Nový geologický prieskum na toto problematické územie pri Liskovej im trval tri a pol roka. To malo trvať maximálne 8 až 10 mesiacov. Keď nemáte prieskum, nemôžete projektovať. Prieskum dokončili v decembri minulého roku. Začalo sa to doskúmavať a vŕtať niekedy v lete minulého roku, keď sme do NDS nastúpili ako nový manažment. Ešte to nie je hotové na 100 percent, ale projektant už má dostatok podkladov, aby mohol projektovať.

Čo hovorí stavebné združenie keď sa pýtate, prečo im to tak dlho trvalo?

Možno k tomu mali liknavý prístup. V tom dodatku číslo sedem a v ďalšom, v ktorom sa precizovali termíny na EIA, nebolo exaktne povedané, čo kedy má byť hotové. Boli tam ale niektoré míľniky a prvé už vypršali, takže od nás dostali pokutu 2,5 milióna eur.

Za čo presne?

Nesplnili míľnik, išlo o prerazenie oboch tunelových rúr do 819 dní od nadobudnutia právoplatného záverečného stanoviska EIA. Momentálne termín na dostavbu diela v roku 2022 nie je reálny.

A 2023?

O to bojujeme. Možno preto bol teraz okolo toho taký rozruch, pretože pred pár týždňami nám zhotoviteľ na kontrolnom dni spomenul termín na dostavbu v roku 2024. Ak sa máme na to dielo pozerať ďalšie tri roky, tak to ich potom radšej vyhodíme zo stavby, urobíme novú súťaž a dostaviame. Toto je najdlhšie stavaný úsek na Slovensku.

Narážate na to, že zmluva je z roku 2013 a stále nie je hotovo, zatiaľ čo napríklad Višňové sa podľa zmluvy rozostavalo v roku 2014 a stavitelia z diela odišli asi o päť rokov neskôr. Na oboch stavbách boli dvaja zmluvní zhotovitelia. Minister Doležal však naznačoval, že pri Ružomberku vidí problém iba u jedného z členov stavebného konzorcia a nie u obidvoch.

My máme zmluvu s konzorciom. Debatovať musíme hlavne s lídrom konzorcia, a to je OHL. Nevidím úplne do vnútra toho konzorcia, ale nie je funkčné tak, ako by malo byť.

OHL sa sťažuje alebo hádže vinu na Váhostav a naopak?

Nie, nehádžu na seba vinu. OHL je zahraničný partner a zázemie tu zabezpečuje viac Váhostav. Teraz sa už trochu zobudili, vidno to na frekvencii stretnutí. Ale ešte v auguste, keď bol na stavbe aj minister, a riešili sme slabé kapacity, tak prisľúbili veľa vecí, ale nesplnili ani polovicu. Preto dostali aj pokutu.

Už ju zaplatili?

To je zložitejší právny spor. Nikto neuzná pokutu len tak, ani oni, a my sa budeme sporiť. Na to je komisia na riešenie sporov, o ktorej zriadení už debatujeme, a keď to nepomôže, pôjdeme do arbitráže. Výsledok sa potom započíta, stiahne z bankovej garancie alebo podobne.

Netrestáte ich za niečo, čo bolo v minulosti?

Vtedy ešte neboli naplnené míľniky. Míľnik znamená, že podľa zmluvy sa zaväzujete k určitému dátumu dodať nejakú časť diela alebo mať konkrétne práce hotové. Až teraz sa dajú uplatniť pokuty.

Aký je ďalší míľnik a pokuta, ktorá hrozí staviteľom za jeho prípadné nesplnenie?

Ďalší míľnik už nie je, boli 3 míľniky, z toho dva sú splnené a jeden nie. O tom sme už hovorili.

Minister naznačil, že už ste si najali advokátov, ktorí majú posúdiť možnosti NDS-ky vrátane ukončenia spolupráce.

Zatiaľ využívame interné kapacity a pripravujú sa prvé stanoviská, proces zazmluvnenia expertov je v procese. Všetky možné alternatívy by sme mali mať na stole 20. februára. Ale treba povedať, že takúto náročnú stavbu ešte NDS nerobila.

Zvonku to vyzeralo, že najkomplikovanejšie je Višňové.. Paralela s ním je v tom, že aj tam uplynuli nejaké míľniky a až potom štát pristúpil k rozviazaniu kontraktu, hoci sa na tom napokon so stavbármi dohodol?

Nechcem sa vyjadrovať k tunelu Višňové, ale aj tam boli míľniky a zhotoviteľ dostával z nejakého dôvodu sankcie. Na úseku D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala (s tunelom Višňové) ale bolo aj veľmi veľa nekvality na stavbe. Po tejto stránke je pri Ružomberku všetko v poriadku, stavajú kvalitne.

O tom, koľko ľudí pracuje na stavbe

Minister Doležal ale povedal, že má „reálne obavy, či to budú schopní dokončiť načas a vôbec, či to budú schopní dokončiť“ a spomenul problém s precenením. Ako môže problém s precenením spôsobiť neschopnosť dostavať dielo? Bavíme sa o OHL a Váhostave, ktorí na konte nejaké stavby už majú.

Sú to firmy, ktoré stavať vedia, to áno, ale sú dni, keď je na stavbe tak málo ľudí, že už menej pomaly nemôže byť.

Koľko je teda na tej stavbe ľudí?

Teraz je zima, takže to nie je relevantné, ale v lete boli dni, kedy sme na stavbe videli iba osem až desať ľudí. To myslím mimo tunela, ktorý sa stavia relatívne v poriadku.

Želaný stav je aký?

V lete môže na tej stavbe mimo tunela pracovať pokojne 250 ľudí.

Konkrétne Váhostav aktuálne stavia ako líder konzorcia prvú časť severného obchvatu Prešova. Aj tam je problém?

To ako keby robila úplne iná firma. Nerozumiem tomu. Bavíme sa o tom na týždennej báze. Aj v Prešove je mierne meškanie, ale nie z ich viny, bol tam problematicky pripravený projekt, ale oni to meškanie ešte sťahujú a tá stavba ide k dnešnému dňu úplne bez problémov. Boli aj v konzorciu na stavbu úseku D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka, ktorý sme nedávno otvárali a tiež tam nebol s nimi problém.

Pred chvíľou ste mali debatu s predstaviteľmi konzorcia, ktorí stavajú obchvat Ružomberka. Ako tá debata dopadla?

Dohodli sme sa, že najbližšie sa stretneme o niekoľko dní. Z objemu prác, ktoré už boli nacenené, máme problém iba pri dvoch až troch percentách, teda sporných je iba 7 až 8 miliónov eur z toho, čo už majú nacenené. Ako som ale hovoril, ostatné, čo ešte nie je naprojektované, to nevedia oceniť vôbec. Preto nevieme, kde tá stavba finančne skončí. Hocijaký návrh na rozpočet nám ale pošlú, budeme komunikovať s inštitúciami o tom, či je to v súlade so zákonom o verejnom obstarávaní. Oni predsa dnes stavajú úplne iné dielo, než mali v zmluve, a za úplne iné peniaze…

V roku 2017, keď sa podpisoval dodatok na novú trasu, sa myslím verilo, že zdraženie je v poriadku, ak cena nevzrastie o viac než 50 % pôvodného kontraktu. Nie je trochu neskoro to riešiť?

Prečo by bolo neskoro? Dodatok číslo sedem je podpísaný a platný a zdá sa, že legislatívne je to všetko v poriadku, ale kde skončí tá cena? Teraz sa bavíme o tom, že nám musia v krátkom čase predložiť harmonogram, v ktorom jasne uvidíme, kedy bude tá stavba hotová. Dnes sa od nás dozvedeli, že ak sa tam objaví číslo 2024, tak nech sem ani nechodia. Sme presvedčení, že táto diaľnica môže byť sprevádzkovaná v roku 2023.

A oni hovoria že v roku 2024…

Pred dvoma týždňami to len spomenuli, ale dnes už rozprávali inak. Čakáme na ďalšie kolo rokovaní, ale hlavne za účasti lídra, teda OHL, lebo bez neho sa nevieme pohnúť. Ten podpisuje zmluvu a dodatky.

Ak by bola diaľnica hotová v roku 2024, tak na ňu prepadnú eurofondy? Tie sa končia v roku 2023.

Eurofondy na tejto stavbe nie sú, boli, skončili v roku 2017 podpisom dodatku, platí sa to zo štátneho rozpočtu. Navyše, ak by diaľnica bola dokončená po roku 2023, hrozila by finančná korekcia eurofondov, ktoré sme na túto stavbu už dostali.

Z akého dôvodu? Programové obdobie platné v tom čase síce už skončilo, ale projekty sa bežne fázujú tak, že sa platia z dvoch programových období..

Nedá sa to fázovať, dodnes tam nie sú projekty, nie je finálna cena, to by Európska komisia nikdy neschválila. Na základe čoho, keď nemáme rozpočet ani definitívnu cenu?

Koľko eurofondov sme na túto diaľnicu nakoniec dostali?

Myslím, že to bolo 23 miliónov eur. Stavba bola prerušená, keď na nej bolo celkovo vyfakturovaných približne 67 miliónov.

O tom, o koľko môže obchvat zdražieť

Zmluvná cena diela bola 227 miliónov vrátane 10 % rezervy. Sedí, že zdražieť môže najviac o 50 % pôvodnej ceny, pretože inak by to odporovalo zákonu?

Na to sú rôzne výklady. Niektoré inštitúcie vám povedia, že cena jedného dodatku nesmie prekročiť 50 percent. To znamená, že môže byť 10 dodatkov a každý v hodnote najviac 50 % pôvodnej ceny. Chceme o tom debatovať s NKÚ a ÚVO, aby sme vedeli, čo naše zákony vlastne dovoľujú.

Keby platil strop 50 %, potom najvyššia cena môže byť asi 340 miliónov eur. Momentálne už dodatky zvýšili cenu tohto úseku na asi 300 miliónov eur…

A nie je koniec. Ale kde to skončí, to sa nikto neodváži povedať kým nie je ani projekt.

Percentuálne aká časť diela ešte nie je nacenená?

Na dĺžku kilometrov je to relatívne málo, ale na cenu to bude relatívne veľa. Tá sa môže dostať až na dvojnásobok pôvodnej ceny. Cez 400 miliónov to pokojne môže byť.

Tých 400 miliónov eur, to už je vo forme požiadavky dodávateľa, o ktorej sa už debatuje?

Táto požiadavka ešte nie je na svete, je to len náš odhad. Finále debaty o cene budú niekedy v októbri – novembri, keď to bude celé naprojektované a ocenené.

Ešte raz, čo vám hovoria OHL a Váhostav, keď im vyčítate, že sú pomalí?

Raz jedno, raz druhé. Spýtame sa na nejakú vec a povedia, že sa to nedá, lebo ešte nemajú výsledok technického monitoringu alebo geologickej úlohy. Alebo prečo toto ešte dozor neschválil? Lebo ešte nepredložili jednotkovú cenu… Je to dookola.

Prečo zhotoviteľ nemôže médiám vysvetliť svoj postoj? Je klauzula, ktorú majú v zmluve, že komunikovať môže iba NDS…

Zhotoviteľ sa drží zmluvných podmienok, ktoré sú nastavené a platia pre všetkých zhotoviteľov, akejkoľvek inej stavby. Navrhli sme im však, že keď predložia zmysluplný harmonogram, môžeme spraviť spoločnú konferenciu pre médiá, ak sa naše názory priblížia.

Keď Višňové ešte stavali Salini Impregilo s Dúhou, hovorilo sa, že im NDS pohrozila výpoveďou zmluvy za vyjadrenie v médiách. Toto teda nie je ten prípad?

Nemôžem sa vyjadrovať k obdobiu a vyhláseniam, kedy som nebol členom vedenia v NDS. V prípade stavby D1 Hubová – Ivachnová určite niečo také z našej strany neodznelo.

Do akej miery je situácia okolo obchvatu Ružomberka sporom o cenu?

Spôsob stanovovania ceny je jasne daný v dodatku číslo sedem. Je tam predbežná cena stanovená na 289 miliónov eur a spôsob ako sa to bude ďalej doceňovať. Problém je, že z pôvodnej diaľnice sa prakticky nič nerealizuje, iba os diaľnice je stále tá istá, aj to nie úplne.

Ak sa zmení dielo, nemôžem zobrať jednotkové ceny z pôvodnej zmluvy a prirátať infláciu v stavebníctve?

Ale s tým musia súhlasiť dve strany. Druhá vec je, že veľa položiek ocenených v pôvodnej zmluve sa na stavbe nepoužíva. Napríklad sa tam oceňuje pilóta, teda oceľobetónový kôl vrážaný do zeme na jej spevnenie, dlhá šesť metrov s priemerom 30 centimetrov a teraz sa tam používajú dvakrát také veľké pilóty. Pôvodné položky sú nepoužiteľné a široko ďaleko nie je vrtná súprava, ktorá odvŕta ten priemer a tú hĺbku. Problém vidíme aj v ére mantry stavať za najnižšiu cenu. Kto robil ten pôvodný geologický prieskum? A v akej kvalite? Tá trasa by nikdy nešla tade, ak by sa bol urobil normálny geologický prieskum, ale kritérium bola cena a toto je výsledok. Teraz platíme drahé peniaze za doplňujúci prieskum a obávame sa, aby to vôbec bolo technicky zrealizovateľné.

Pre poriadok – Váhostav s OHL dielo získali so štvrtou najnižšou cenou, ale prieskum sa myslím robil ešte predtým. Prečo by nová trasa nebola technicky zrealizovateľná?

Zrealizovateľné je vždy všetko, len za akú cenu. Šesťmetrové pilóty nahradili 25-metrové, sčasti staviame úplne iné dielo.

O tom, čo priniesla nová diaľnica pri Žiline

Aká je pravdepodobnosť v percentách, že to skončí ako Višňové, teda ukončením zmluvy a novým tendrom tak ako to naznačuje ako jednu z možností minister Doležal?

Minister na stavbárov tiež vyvinul trošičku tlak. Trochu to pomohlo, aby pochopili, že to myslíme vážne..

Keď sme pri Višňovom pri Žiline, čo sa udialo po otvorení diaľnice Hričovské podhradie – Lietavská Lúčka? Bola obava, že sa dopravná situácia v meste ešte zhorší..

Nezhoršila sa. Zhoršila sa možno na jednej križovatke pri Metre, ale inde sa zasa zlepšila.

Nie je to tak, že zhoršenie sa neprejavilo pretože korona preriedila dopravu?

Máme tam sčítače a na mýte vyberáme tie isté peniaze ako predtým.

Mestu ste ale sľúbili niektoré opatrenia, najmä bypass, respektíve malý obchvat pri tom Metre. Kedy bude?

V máji.

A potom bude v Žiline lepšie?

Ani teraz tam nie je zlá dopravná situácia, to sú subjektívne pocity niektorých ľudí. Opakujem, áno, na jednej križovatke sa o málinko zväčší doprava, ale na iných križovatkách sa odľahčí. Toto je ale náhradné riešenie, kým sa dostavia Višňové. Ten úsek sme ale museli otvoriť, inak by nám naň zobrali eurofondy.

Pretože bol prakticky hotový ale nebol odovzdaný. Preto tá otázka o zhoršení situácie.

Odhadovalo sa, že po tomto úseku pôjde osem až desaťtisíc áut denne, skutočnosť bola 15-tisíc vozidiel, aj napriek tomu v Žiline problém nie je. Tieto vysoké čísla boli ale iba prvý týždeň, potom to kleslo na 8000 vozidiel. Pravdepodobne to spôsobila zvedavosť ľudí, ktorí si chceli ten úsek len pozrieť.


Miloš Vicena (53)

je riaditeľom investičného úseku a členom predstavenstva Národnej diaľničnej spoločnosti. Má dlhoročné skúsenosti s realizáciou náročných stavieb, napríklad s výstavbou tunela Bôrik, tunela Sitina a rovnako diaľničných líniových stavieb. Jeho úlohou v NDS je akcelerovať výstavbu problémových diaľničných úsekov a nastaviť stratégiu prípravy stavieb.