Klenbu tunela Višňové sme dokončili na 90 %, hovorí šéf Skansky. Časť však budú musieť opraviť

Stavebná firma Skanska už dokončuje betonáž sekundárneho ostenia, finálnej klenby v tuneli Višňové. Z 15 kilometrov dvojrúrového tunela zostáva dobetónovať už len vyše kilometra, necelých 10 percent. Keď Skanska na stavbu prišla, chýbalo 40 percent.
„Dokončenie klenieb plánujeme na koniec septembra, potom nasledujú práce na prepojkách a vozovka,“ opisuje šéf spoločnosti Skanska Miroslav Potoč.
Skanska minulý rok prevzala dostavbu úseku D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelom Višňové po konzorciu Salini Impregilo – Dúha.
[ Nové informácie o slovenských podnikoch sumarizuje vo Firemnom newsfiltri skúsený reportér Ivan Haluza. Aktivujte si piatkový newsletter jedným klikom sem. ]
Teraz časť stavby čaká na rozhodnutia o tom, čo presne a ako treba opraviť po predchádzajúcich dodávateľoch.
Národná diaľničná spoločnosť musí stavbárom povedať, ako majú opravovať a dokončovať odvodnenie tunela. „Drenáž za ostením sa už prebudovať nedá, možno však vybudovať doplnkový systém odvodnenia, aby sa vode znemožnilo dostať sa na vozovku, pod chodníky či do káblových rozvodov. Ak bude systém funkčný, nemalo by to mať vplyv na frekvenciu či dĺžku odstávok,“ opisuje Miroslav Potoč.
Zároveň si dá urobiť ďalšiu, v poradí tretiu diagnostiku, aby zistila, kde v tuneli je sekundárne ostenie príliš tenké a ako ho treba opraviť.
REKLAMAREKLAMA
Skanska už takmer dokončila opravy takzvaného primárneho ostenia, čo je dočasná klenba v tuneli.
V rozhovore vysvetľuje aj to:
kedy by mohli byť práce hotové a ako to bude s technológiami v tuneli,
ako dolieha na Višňové materiálová a logistická kríza a rekordné ceny stavebných materiálov,
ako je to s neplatením na stavbe,
ako to vidí s úsekom Turany – Hubová,
ako prečkať výkyvy na trhu a na čo si dať teraz pozor napríklad aj pri kúpe nového bytu.
Kedy bude hotový tunel Višňové?
To závisí napríklad aj od rozsahu opravných prác, ktoré sa tam budú robiť. Stále nie je finálne rozhodnuté o tom, ktorá z alternatív opráv drenáže či betónového ostenia (betónová konštrukcia, ktorú vidí vodič okolo seba pri jazde cez tunel – pozn. E) sa bude realizovať. Ja osobne by som sa po tomto úseku veľmi rád previezol čo najskôr.
Foto N – Tomáš Benedikovič
Pôvodní stavitelia vraj dali do klenby tunela príliš málo betónu. Drenáž zasa miestami nie je vyspádovaná, takže nedokáže odviesť vodu. Prečo sa ešte nevie, aké opravné práce sa majú v tuneli robiť?
Toto rozhodnutie môže urobiť len Národná diaľničná spoločnosť. My môžeme len predložiť návrhy riešení – a to sme urobili. Je to však veľmi komplexné, problémom nie sú len technické riešenia. Od toho, aké finálne riešenie sa vyberie, bude závisieť asi aj čas potrebný na dostavbu.
V predbežnom harmonograme spomínate september 2024.
To vychádza z dnešného poznania, harmonogram sme povinní aktualizovať a všetko závisí od rozhodnutí NDS. Harmonogram sedí, ale s tým, že dva-tri mesiace sa to môže hýbať podľa zvoleného riešenia.
O tom, prečo sa dookola diagnostikuje
Aby sme si to vedeli predstaviť: NDS sa rozhoduje, či dá vybudovať novú drenáž alebo opraviť tú, ktorú vybudovala predchádzajúca stavebná firma? Ako často by sa musel tunel odstavovať pri jednej a druhej alternatíve?
Poopravím, drenáž za ostením je taká, aká je, a opraviť sa dajú len lokálne chyby potrubia. Drenáž za ostením sa už prebudovať nedá, možno však vybudovať doplnkový systém odvodnenia, aby sa znemožnilo vode dostať sa na vozovku, pod chodníky či do káblových rozvodov. Ak bude systém funkčný, nemalo by to mať vplyv na frekvenciu či dĺžku odstávok.
Máte už všetky informácie potrebné na rozhodnutie o variante opráv alebo ešte nejaké chýbajú?
Pri opravných prácach stanovuje rozsah opráv NDS. Podľa informácii, ktoré máme k dispozícii, sa o problematike veľmi intenzívne diskutuje a rozhoduje sa o nezávislých posudkoch, ako aj o skenovaní v rozsahu potrebnom na adekvátne posúdenie použiteľnosti existujúcich konštrukcií.
Pôvodní stavitelia Salini – Dúha odišli zo stavby pred tromi rokmi. Ešte predtým robili diagnostiku, ktorou zisťovali hrúbku betónu v sekundárnom ostení. Ďalšiu diagnostiku si robila NDS. Ako to, že treba ešte ďalšiu?
Z nášho pohľadu je to vec profesionality a zabezpečenia kvality a bezpečnosti tunela. Som presvedčený, že Národná diaľničná spoločnosť chce mať úplnú istotu pri voľbe riešenia opravných prác. Čím presnejšia je diagnostika, tým lepšie sa viete rozhodnúť. Môžete sa rozhodnúť, že budete opravovať prakticky všetko rovnako a za veľa peňazí, alebo si poviete, že budete opravovať presne to, čo naozaj treba, a tak, ako to naozaj treba. Tým sa možno stratí čas, ale ušetrí sa.
Čo robíte v tuneli, kým sa rozhoduje o variante opráv?
Betónujeme sekundárne ostenie v tých častiach, kde predtým nebolo.
To je asi polovica tunela. Ako rýchlo postupujete?
Výborná správa je, že aj napriek množstvu už vykonaných opráv máme pred sebou betonáž už len 110 blokov z celkového počtu 1257. Dokončenie klenieb plánujeme na koniec septembra, potom nasledujú práce v prepojkách a vozovka.
Tunel Višňové v októbri 2020 – vpredu je len primárne ostenie s hydroizoláciou, vzadu aj sekundárne ostenie. Foto N – Tomáš Benedikovič
Spôsobuje vám napätá logistická situácia nejaké prestoje?
Jednoduché to nie je, ale manažment projektu je na to, aby riešil aj takéto problémy. Tam, kde niečo mešká, prehodí sa to s činnosťou, ktorá čakať nemusí. Takže zatiaľ to nie je žiadna dráma, ale je to dennodenný zápas a obrovský stres. Už to nie je ako kedysi, že vám každý tretí deň príde kamión s materiálom. Teraz musíte neustále overovať, či naozaj príde, kedy príde, a hľadať náhradné riešenia, ak niečo vypadne. Zatiaľ to však zvládame.
Ako ste mohli v súťaži o dostavbu tunela Višňové naceniť práce, ak sa iba teraz ide rozhodovať, čo a ako sa má opravovať?
Vďaka súťažnému dialógu a možnosti diskusie medzi uchádzačmi a verejným obstarávateľom sa podmienky realizácie opravných prác upravili tak, aby boli riziká adekvátne rozložené. Boli stanovené položky opravných prác, ktoré sa realizujú takzvaným meraným konceptom. NDS má teda 100-percentnú kontrolu nad tým, čo, v akom rozsahu a ako sa opravuje. Zhotoviteľ na druhej strane neriskuje, že by musel opravovať za neprimeraných podmienok. Inak by do toho žiadny seriózny uchádzač vzhľadom na neistotu asi nešiel.
My sme neprechádzali a neskenovali tunel v čase súťaže. Nacenili sme jednotkové ceny podľa informácií poskytnutých verejným obstarávateľom, napríklad za meter kubický betónu alebo za jednotlivé opravy na blokoch tunela.
Dnes už napríklad vieme, že množstvá betónu, ktoré boli použité na opravu primárneho ostenia, boli až trojnásobne vyššie než objemy odhadované v tendri. Bohužiaľ, táto pracovná operácia predchádza betonáži blokov a aj z tohto dôvodu sa práce natiahli o niekoľko mesiacov.
Koľko peňazí navyše to bude stáť?
Ak niektoré z položiek enormne rastú, tak počas výstavby sa zistilo, že iné sa budú realizovať len v minimálnom množstve. Teraz teda nie je možné presne povedať, či to bude viac alebo menej. Závisieť to bude od rozsahu opravných prác, ktoré stanovuje NDS. V zásade však môžem povedať, že v zmluvnom rozsahu neočakávame nejaké dramatické navýšenie, ak vôbec nejaké. Určite sa však cena ani náhodou nepriblíži k cene druhého uchádzača.
Ale ak si niekto myslí, že toto je nejaká špekulácia a príležitosť zarobiť si, tak sa veľmi mýli. Pre nás je to, že musíme dielo po niekom opravovať, ohromná komplikácia.
Nebolo to tak, že keď ste naceňovali stavbu, bolo pre vás získanie tejto zákazky natoľko kľúčové, že ste nenacenili niektoré riziká?
Manažment rizík je pre nás kľúčový atribút pri voľbe a získaní zákazky. Identifikujeme riziká a už v príprave hľadáme spôsob, ako ich zmierniť a hlavne efektívne riadiť. Máme na to v rámci koncernu osvedčený a komplexný proces. Ak myslíte riziká nárastu cien, tak tie sme tam, samozrejme, zarátavali. Máme v zmluve aj valorizáciu, ktorá je viazaná na štatistický index. Ibaže nikto nepočítal, že betonárska oceľ bude stáť trikrát toľko ako priemer posledných troch rokov.
A čo sa týka opravných prác, tieto riziká znáša objednávateľ . Vždy, keď existuje veľká neistota týkajúca sa rizík, tak je to takto lepšie, pretože inak môže súťažiaci ponúknuť mimoriadne vysoké ceny pre vysoké riziko a potom sa stane, že situácia je lepšia a on odíde zo stavby obohatený.
V zmluve na úsek D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala s tunelom Višňové sú vlastne obsiahnuté dva typy konceptov zmlúv. Jeden je na dokončovacie práce projektu s väčším podielom rizík na strane zhotoviteľa, druhý je meraný koncept, kde bolo našou povinnosťou naceniť práce a materiály jednotkovou cenou. Takže v tomto prípade sa riziká dajú pomerne dobre identifikovať a oceniť. Ale čo sa týka inflácie, tak tú dnešnú nikto nečakal.
O tom, čo robí inflácia so stavbou
Čo pokrýva valorizácia, ktorú máte v zmluve?
Určite nie celý nárast cien stavebnín. Len betonárska oceľ išla hore z 500 na 1500 eur, cement zdražel o desiatky percent. Vo valorizačnom vzorci, ktorý bežne dáva NDS do zmlúv, je 60 percent bežný spotrebiteľský kôš, teda potraviny, oblečenie a podobne. Je tam aj nafta, ale napríklad oceľ tam vôbec nie je. A práve stavebniny išli hore násobne viac ako ceny potravín. Určite je to na úkor nášho zisku. Marže v stavebníctve sú asi trojpercentné. Podobne sú na tom aj naši subdodávatelia a pravdepodobne aj naši konkurenti a najhoršie je to tam, kde sa stavajú mosty, tam je betonárska oceľ ohromná položka.
Štát avizuje, že do všetkých nových zmlúv už bude dávať nový valorizačný vzorec naviazaný na ceny stavebnín. Na riešení sa pracuje aj pre živé kontrakty. Budete žiadať aj na Višňovom dodatok, ktorý zohľadní vaše reálne ceny?
Určite by bolo spravodlivé, aby sa objednávateľ a dodávateľ o tú infláciu podelili. Kompenzujú to aj v iných krajinách. Druhá možnosť je, že zlikvidujete stavebný sektor. My by sme to ustáli, ale niektorí by to neprežili. Dá sa predpokladať, že by štátu hrozili súdy so stavbármi.
Koľko budete žiadať pridať od štátu z titulu nečakanej inflácie?
Úprimne, čakáme od štátu, že príde s návrhom riešenia. Máme informácie, že takýto dialóg so štátom prebieha na úrovni Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska, a veríme, že sa nájde spravodlivé riešenie. Akékoľvek čísla, ktoré by sme dnes uviedli, sú vo vzťahu k rastu cien iba veštením z krištáľovej gule.
Aké máte kľúčové míľniky v harmonograme? Dokončenie ostenia? Vozovky? Čo musí byť hotové, keď sa začnú montovať technológie tunela?
Pôvodne sa očakávalo, že v tomto čase by už mala bežať súťaž o technológie tunela. Ale toto nás nejako dramaticky neovplyvňuje, aj keď je tam nadväznosť. Hrubú stavbu nadväznosť s technológiami nijako zásadne neovplyvňuje. Ale, samozrejme, sekundárne ostenie by sa malo dokončiť čo najskôr a aj o drenáži by už malo byť rozhodnuté v momente, keď bude štát nakupovať technológie.
Skanska zamestnáva okolo 700 ľudí, z toho polovica pracuje priamo na stavbách. Je toto optimálny stav pre vyvažovanie výkyvov v stavebníctve?
Vysvetlím vám to na príklade. V roku 2019 sme odovzdávali úsek D1 Budimír – Bidovce. V tom roku sme mali tržby 113 miliónov eur. Ak chcete udržať kapacitu ľudí, tak je pre stavebnú firmu ideálne, keď kapacity presunie na ďalší projekt, čo sa nám úplne prirodzene podarilo. V prípade, že nový veľký projekt nenasleduje, je tu možnosť, že kvalitné tímy podržíte, prípadne ich presuniete na menšie projekty.
My s takýmito výkyvmi už rátame, už sme to zažili. Prepúšťanie je vždy tou poslednou možnosťou, pretože prichádzate o ľudí a, povedzme si, je to náročné i ekonomicky, pretože sa musíte s ľuďmi rozlúčiť v súlade so zákonom – s odstupným, ktoré im prináleží. Našou veľkou výhodou je, že v takomto období môžeme časť svojich kapacít presúvať nielen medzi svojím segmentom inžinierskeho a pozemného staviteľstva, ale môžeme kapacity umiestňovať i v Škandinávii v rámci materského koncernu, ako aj na projekty v rámci celej strednej Európy, kde Skanska pôsobí. Prežili sme ťažký rok 2020, v roku 2021 sme už opäť mali tržby 109 miliónov a zisk necelé 3 milióny.
O tom, čo sa deje mimo tunela
Ako postupujete na povrchových častiach D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala? Využili ste nosníky, ktoré tam nechali pôvodní stavbári? Je pravda, že stáli asi 6 miliónov eur?
Nosníky, ktoré boli vyložené na mostoch, sme zabudovali. Nosníky, ktoré ešte neboli na mostoch, nebolo možné z dôvodu zabezpečenia rovnakých podmienok pre všetkých uchádzačov pri tendri použiť. NDS ich uložila vo svojich priestoroch a využije ich asi v budúcnosti. Z tohto pohľadu má postup NDS opodstatnenie. Koľko stáli, vám neviem povedať, ale nemyslím si, že ide o vami spomínanú sumu. Nosníky na mosty zabezpečuje náš podzhotoviteľ spoločnosť Porr, nemám presné informácie, za koľko ich kúpili.
Nebolo by rozumnejšie, keby sa NDS pred troma rokmi ešte s predchádzajúcimi stavbármi dohodla na tom, že tieto nosníky ešte osadia, aby sa neznehodnotili?
Z pohľadu inflácie určite áno, ale to v tom čase nemohol nikto vedieť. Verím, že ukončenie zmluvy nebol jednoduchý proces, a nerád by som špekuloval, akú váhu v tom zohrali nosníky.
Pokročili ste aj na mostoch, pri ktorých sa NDS nevedela dohodnúť so združením Salini – Dúha na projektovom riešení?
My sme sa sústredili na riešenia a tomu sme podriadili všetku svoju stratégiu. Chceme dostavať diaľnicu čo najskôr a môžem konštatovať, že dnes ideme podľa harmonogramu a stanoveného časového plánu.
Nič na tom nezmenil ani odchod subdodávateľov, ktorí pracovali pre Tubau, ale nedostali zaplatené?
Tubau pracoval pre Porr, ktorý je naším približne 35-percentným subdodávateľom. Máme informácie, že neplatenie sa týkalo štvrtiny jeho subdodávateľov. No my zároveň netušíme, kto kedy a prečo odišiel a koho možno považovať za subdodávateľa stavby. Sú firmy, ktoré prídu, navŕtajú 20 dier a odídu na inú stavbu, ale nie preto, že nedostali zaplatené. Navyše ak niekto nedostal zaplatené, môže to mať desiatky dôvodov, stačí, že neurobil kvalitnú prácu alebo ju nedodal načas.
My však nemôžeme zasahovať do zmluvných vzťahov iných firiem, môžeme manažovať svoje kontrakty. Keď zaplatíme všetkým dodávateľom, tak nemáme priestor platiť ešte raz za to isté niekomu inému, pretože ten ďalej nezaplatil. Snažíme sa eliminovať škody, to, na čo máme zmluvne dosah, aktívne riešime, sprostredkovávame komunikáciu a aj navrhujeme riešenia na vyrovnanie týchto dlhov. Som presvedčený, že nikto nepochybuje, že my svojim dodávateľom platíme.
Aj na iných stavbách, nielen na Višňovom, je množstvo poddodávateľov, inak to ani nejde. Som si vedomý toho, že naša pozícia je rozhodne lepšia ako pozícia malej stavebnej firmy už len preto, že keby sme my mali partnera, ktorý nám neplatí 4 mesiace, môžeme sa okamžite rozhodnúť, prerušiť s ním spoluprácu a riešiť situáciu mimo úrovne stavby. Vieme, ako dopadnú sľuby, že bude zaplatené nasledujúce mesiace, nech len ďalej robia… Nie tak dávno tu boli firmy, ktoré odpísali dlhy, a najviac pri tom utrpeli malé stavebné firmy a živnostníci. Následne boli všetci nejaký čas až takí ostražití, že chceli na všetko zálohu dopredu. Ale časom sa zabúda, ostražitosť pominie. Naozaj je dôležité, s akým partnerom spolupracujeme.
Nie sú na stavbe zbytočné medzičlánky?
Nie. Pred podaním ponuky sme spravili podrobnú prípravu a organizáciu sme nastavili podľa veľkosti, komplexnosti, zložitosti stavby a skúseností z realizovaných stavieb, ako aj medzinárodných skúseností. Potvrdzuje sa, že organizácia je nastavená tak, aby zvládla aj napríklad zlyhanie veľkého dodávateľa, enormné inflačné tlaky, ale aj riešenie veľmi zložitých operatívnych technických a zmluvných problémov. Na riadenie obrovského množstva priamych poddodávateľov potrebujete obrovské technické kapacity. Na každú subdodávku potrebujete aspoň jedného technika a to je možné efektívne riadiť len do určitej miery. Na to nie je štruktúrovaná žiadna spoločnosť. Nie je to tak, že si vymieňame, posúvame práce a každý na tom len zarába. Každý má svoju špecializáciu.
O tom, čo si myslí o harmonograme výstavby diaľnic
Žiadna podobne veľká inžinierska stavba sa dnes u nás nerobí. Neznamená to pre vás komfort, že na Višňovom skrátka všetci pracovať potrebujú? Aj z obchvatu Ružomberka vraj stavbári prechádzajú k vám.
Stavia sa napríklad úsek R2 Kriváň – Mýtna. Aj keď tam nie sú tunely, princípy betonáže sú podobné v tuneli aj na mostoch. A áno, radi privítame všetkých, ktorí sa k nám hlásia. Našťastie, máme dobrú povesť, nielen čo sa týka platobnej disciplíny. Ťažíme z toho, že pre nás firmy chcú pracovať.
Teraz máte vo výhľade nejakú novú štátnu zákazku?
Momentálne to vyzerá dosť biedne, ale, samozrejme, musíme hľadieť aj na to, čo budeme robiť o rok a čo vtedy, keď bude hotové Višňové, aby sme hladko presunuli kapacity. Ani kapacity z Višňového sa nebudú uvoľňovať všetky naraz, ale postupne. Zaujímame sa aj o projekty v Česku, s českou Skanskou tvoríme jednu obchodnú jednotku. Kolegovia v Česku sú skvelí mostári, takže sa dopĺňame. V Česku napríklad teraz plánujú rozširovať metro. Na Slovensku nie sú plány úplne jasné, v tomto to majú v Česku o čosi lepšie. Pekne sa však aj u nás ukazujú železničné projekty. Relatívne veľa by mohlo byť pripravených.
Ktoré železničné projekty máte na mysli?
Je ich veľa, skôr menších, hlavne rekonštrukcie v hodnote od 5 do 15 miliónov eur. Dobrá správa je, že v kontraktoch, a aj v menších, už bude valorizácia naviazaná na ceny v stavebníctve.
Máte informácie o harmonograme výstavby diaľnic, ktorý schválila vláda?
Zatiaľ sa nejaví ako veľmi presný. A keď sa už jeden, dva, tri, štyri termíny prešvihnú, prestanete tomu dôverovať.
Napríklad?
Obchvat Trnavy už vo svojich plánoch presúvame tri roky. Obchvat Šale bol už raz odsúťažený, potom vyhlásili opakovaný tender, potom ho stiahli. Nevidíme jasné plány a najväčší vplyv to má na plánovanie kapacít.
Existuje diaľničný projekt v takej fáze, aby sa na budúci rok mohla vyhlásiť súťaž?
Momentálne je vyhlásená súťaž na druhú etapu severného obchvatu Prešova, ale myslím, že aj tam chýba stavebné povolenie. Evidujeme, že za prioritu je označovaná D3 na Kysuciach, ale nevieme, v akom stave je dokumentácia k týmto stavbám.
D3 mala už pred 20 rokmi vypracovanú dokumentáciu pre stavebné povolenie, potom sa zase všetko vrátilo na začiatok a takto sa to točí dookola. Vy tomu rozumiete?
Spôsobujú to neustále sa meniace priority, akoby ich nestanovovali odborníci. A prerušuje sa kontinuita. Niekde si povedia, že toto vyzerá byť príliš náročné, poďme pracovať na niečom inom. Poďme tam, kde ľahšie získame stavebné povolenie. Ak sa stanovia priority, tak asi treba po nich ísť, či je to zložité alebo nie. Tender na 14-kilometrový úsek R2 s tunelom Soroška už bol vypísaný, potom ho zrušili a zrazu to nikomu nechýba. Tak prečo to bolo vyhlásené? Tak je alebo nie je to priorita?
Stavebný sektor je časť ekonomiky mimoriadne náročná na fosílne palivá, napríklad pri výroba asfaltu, pri spotrebe pohonných hmôt. Nie je čas povedať si: dajme tie peniaze radšej do školstva?
Novú modernú infraštruktúru naša krajina potrebuje a správny prístup je znižovanie emisií v stavebníctve, hľadanie nových udržateľných a inovatívnych riešení, recyklácia stavebného materiálu. U nás to nie je formalita, máme nastavené konkrétne ciele, pracujeme na inováciách či už v stavebných materiáloch, či v asfaltových zmesiach. Chápem, že sme malá krajina s obmedzenými kapacitami, ale bolo by dobré, keby sme sa aspoň zhodli, ktoré stavby sú priorita. Veď ešte nás čaká úsek D1 Turany – Hubová, už v historických plánoch bol extrémne drahý a teraz sa nedá rátať ani s PPP projektmi, lebo úrokové sadzby sú nevyspytateľné a ocenenie rizík by bolo drahé.
Navrhujete nepostaviť úsek Turany – Hubová?
Musí sa postaviť, lebo je to posledný bodový nedostatok na ťahu D1 Bratislava – Košice. Takže niekto to už asi aj so zaťatými zubami nejako spustí. D1 je spinálna diaľnica Slovenska, tunely v náročných geologických pomeroch sú niečo, o čom bolo dávno rozhodnuté.
Uvažujete, že by ste sa v budúcnosti zapojili do obnovy Ukrajiny?
Skanska veľmi dlho a podrobne analyzuje nové trhy a sme v tom pomerne konzervatívni. Podnikáme iba tam, kde máme priamo svoje zastúpenie, kde reálne máme svoje kapacity, teda na trhoch, kde sme si istí, že dokážeme splniť záväzky .
Samozrejme, je extrémne dôležité, aby Ukrajina čím skôr prešla z fázy ničenia do fázy opravovania, nemá čas na naše analýzy. Ale my s týmto trhom nepočítame.
A čo prostredie na Slovensku? V minulosti bola Skanska známa protikorupčnou rétorikou. Už je to tu lepšie?
Nielen rétorikou. Transparentnosť je náš spôsob práce a som rád, že sme ako spoločnosť v tejto oblasti vnímaní veľmi jasne. Čo sa týka trhu, áno, vnímame to oveľa lepšie. Už je to celkom iný trh. Začalo sa to citeľne zlepšovať, ale, žiaľ, až po vražde Jána Kuciaka a jeho snúbenice. Už prakticky nevidíme súťažné podmienky, pri ktorých by sme mali podozrenie na účelovú diskrimináciu. A keď sa vyskytnú, tak len v minimálnej miere. Teraz mám pocit, že sa zákazníci v súkromnom aj verejnom sektore tešia, ak je Skanska v tendri prvá, pretože majú istotu, že my keď dáme záväzok, tak ho aj splníme. Dokončíme stavbu, vyplatíme dodávateľov, komunikujeme s investorom.
Naspäť na trh. Praskne realitná bublina?
Ak sa vyčerpajú zdroje. Ak sa Európska centrálna banka (ECB) rozhodne bojovať s infláciou, nezostane nič iné, len dvíhať úrokové sadzby. Hypotéky boli historicky mimoriadne lacné, a ak si niekto výhodne nezmenil fixáciu, výrazne sa mu teraz zvýši splátka. Takže logicky musí prísť k poklesu dopytu v realitách, podľa mňa je to otázka času.
Aj keď ľudia brali investíciu do nehnuteľností ako poistenie proti inflácii, pretože sa nečaká, že nehnuteľnosti by mohli stratiť na hodnote. V skutočnosti sa to môže stať.
Videli sme to v Španielsku – celé roky tam stáli opustené vyleštené novovybudované celé projekty. U nás bublina vo veľkých mestách nie je, stále je veľký dopyt po nových bytoch, inak by neboli akceptované súčasné ceny bytov. Problém to však môže byť pre bežných ľudí s hypotékami. Ale dopyt je stále, inak by nemohli stúpať ceny.
Ako to teda funguje v praxi?
Ak niekto súťažil projekt povedzme v roku 2020, ale musel z nejakých príčin stavbu odložiť, lebo napríklad nevybavil stavebné povolenie, tak to s ním vôbec nepohlo. Aj keď mal už stavebné práce zazmluvnené za historické ceny, zdvihol cenníkové ceny bytov a stále sa mu to predáva. My takisto budeme účtovať skutočné náklady. Betón, ktorý kupujeme za 100 eur, nebudeme dodávať za 90.
Čo ešte developeri robia, keď rastú ceny?
Boli aj takí investori, ktorí znížili štandard, keď zistili, že im to nevychádza. Stále sa veľa stavia, lebo je dopyt. Vieme o projektoch, ktoré boli pôvodne vyprojektované ako administratíva a prerobili ich na rezidenciu. Ale dokedy bude trvať ten dopyt, tak to je otázka. V krajinách platiacich eurom to ešte necítiť, ale v Česku musí zmena prísť do pol roka. Úrokové miery majú najmenej na piatich percentách.
My to ešte nevidíme, lebo ECB dvíha sadzby pomalšie?
Ale určite k tomu príde, len sa to nesmie zabrzdiť všetko naraz. My dúfame, že verejný sektor to bude tlmiť, lebo súkromníci okamžite zakonzervujú všetko, čo sa nepredáva. Ak by spolu so súkromným sektorom zabrzdil projekty aj štát, tak všetci preletia cez predné sklo.
Narážate aj na nájomné byty, ktoré chce štát začať stavať?
Napríklad, ale z tohto pohľadu je trh pružný. Ak niekto betónoval na rezidenčnom projekte, zajtra môže betónovať štátnu cestu alebo most. Ak pôjde aspoň čiastočne plán obnovy a budú sa stavať napríklad nemocnice, trh ten šok absorbuje.
Ak som si pred pol rokom objednala novostavbu, ktorá bola vtedy iba na papieri, čo urobí developer? Zvýši mi cenu alebo spomalí stavbu, kým sa ceny upokoja?
Každý developer k tomu pristupuje inak (Skanska na Slovensku nemá divíziu rezidenčný development – pozn. E). V zmluvách mávajú poistky, respektíve sankcie za to, že vám vypovedajú zmluvu. Ak je tá pokuta nízka, tak sa im oplatí zaplatiť vám 5-tisíc pokutu a predajú byt o 20-tisíc drahšie niekomu inému. Ale sú aj takí gauneri, ktorí vám nevyplatia ani to a potom sa s nimi môžete súdiť. Ich firmy sú často „special purpose vehicle“, teda založené iba na jeden projekt a o rok sú prázdne. Takže moja rada pri kúpe bytu z papiera: oveľa viac by som sa teraz zaujímal o zmluvu a renomé developera.
Investori sú teraz v neistote, či môžu dávať zákazky Strabagu, keďže jeho spolumajiteľom je Oleg Deripaska zo sankčného zoznamu. Vám pomôže, ak by ho nepustili do tendrov?
Zaznamenali sme, že u verejných obstarávateľov existujú tieto dilemy. Nám by určite nepomohlo, keby nechodili do tendrov. V nich je aj tak bežne 9-10 konkurenčných ponúk. Pre nás je, naopak, horšie, ak by firmy ako Strabag nahradil niekto menší a agresívnejší, kto o trhu nič nevie, nevie, koľko čo stojí. Väčšia firma je menšie riziko, pretože má podobné náklady ako my. Ale malí agresívni podnikatelia sú rizikom nielen pre nás, ale i pre investora a v neposlednom rade pre seba samých. Keď vyhrajú zákazku s nereálne nastavenými cenami, následne nie sú vstave postaviť to za vysúťažené ceny a sami sa dostanú do veľkých problémov.
Napríklad konkurenti z Kazachstanu?
Napríklad. My si vyberáme projekty starostlivo podľa toho, kde máme konkurenčnú výhodu, kde vieme vymyslieť niečo efektívne, dobré technologické riešenie. Určite to nie je tak, že by tu niekto otváral šampanské, lebo sme prišli o konkurenta. Nespoliehame sa na to, že naša konkurencia bude mať problém, spoliehame sa na vlastné sily. A dnes sa trh z pohľadu hospodárskej súťaž a protimonopolných zákonov javí ako zdravý.
Miroslav Potoč vyštudoval odbor pozemné stavby na Stavebnej fakulte Vysokej školy technickej v Košiciach. Do spoločnosti Skanska nastúpil v roku 2003 a počas svojho pôsobenia v nej zastával rôzne riadiace a manažérske pozície. Od roku 2017 je generálnym riaditeľom a pr